De bevraging van de stad Beringen omvatte diverse aspecten binnen het mobiliteitsbeleid, met name ruimtelijke aspecten, voetgangers en fietsers, openbaar vervoer, autoverkeer, landbouwverkeer, andere. Je vindt hieronder voor elk van deze aspecten de input vanuit de denktank.

1. RUIMTE

1.1 KIES RADICAAL VOOR EEN DECENTRALE RUIMTELIJKE ORDENING EN LOKALE MOBILITEIT: FIETS EN VOETGANGER – BEPERK GEMOTORISEERDE MOBILITEIT

De Denktank is al jaren fan van het zogenaamde 15 minuten Dorp. D.w.z. een dorp waar bewoners hun dagelijkse behoeften (op allerlei vlakken) maximaal kunnen invullen door zich maximaal 15min te verplaatsen met de fiets of te voet. Vergrijzing van de bevolking en de al maar meer dwingende klimaatdoelstellingen sterken ons enkel in de overtuiging dat een visie op ruimtelijke ordening en mobiliteit moet vertrekken van het maximaal beperken van gemotoriseerde mobiliteit door een ruimtelijke ordening die vertrekt van het concept van het 15 minuten Dorp. Vertalen we dit even naar de context van de gemeente Beringen. Beringen is uitgestrekt in oppervlakte. Van de grens met Diest tot aan Koersel Kapelleke spreken we over 15km, of in fietstijd uitgedrukt, meer dan 45min. M.a.w. het 15 minuten Dorp concept vraagt in Beringen om een gedecentraliseerd beleid i.p.v. Centralisatie. Dus meerdere dorpskernen maximaal uitrusten, zodat bewoners hun behoeften maximaal kunnen invullen door zich met de fiets of te voet te verplaatsen in hun dorp.

1.2 MOBILITEITSASSEN VAN PAAL

Als we de mobiliteit in Paal bekijken, dan wordt die ruimtelijk gedomineerd door 4 grote verkeersassen: Het Albertkanaal, de E313 snelweg, de N29 gewestweg en de industrieweg.
Door de recente werken aan de bruggen over het Albertkanaal is het voor iedereen nog eens pijnlijk duidelijk geworden dat er in onze gemeente ‘slechts’ 2 bruggen zijn over het kanaal. Niet alleen qua mobiliteit is dit zeer bepalend voor het verkeer tussen Paal en de rest van Beringen, maar ook psychologisch vormt het Albertkanaal een barrière. Palenaren richten hun blik evenveel naar Diest en Tessenderlo als naar Beringen.

Als we naar de E313 kijken waar er 4 bruggen zijn, dan wordt die autosnelweg veel minder als een barrière ervaren, omdat men nu eenmaal veel makkelijker een overgang heeft. Vanuit Paalonline zijn we al lang vragende partij om een extra brug te hebben over het Albertkanaal, meer bepaald een fiets- en voetgangersbrug. Deze brug zou het centrum van Beringen moeten ontsluiten voor fietsers en voetgangers en een belangrijk onderdeel vormen van een Fietsostrade tussen Beringen en Diest.

De E313 is qua mobiliteit vooral bepalend omwille van het afrittencomplex in Paal. Recentelijk heeft men de N29 ter hoogte van het afrittencomplex en richting Beringen heraangelegd. Naar ons oordeel is deze aanpassing een gemiste kans, om het geen miskleun te noemen. Het is duidelijk dat de hogere overheden enkel de bedoeling hadden om de file aan de afrit die dikwijls tot op de E313 zelf reikte, te verplaatsen naar de N29, om op die manier de onveilige situatie op de E313 op te lossen. Maar dit gaat ten koste van het lokale verkeer dat de N29 nodig heeft. Iedereen staat nu stil op de N29. We weten wel dat deze wegen niet onder beheer van de gemeente vallen, maar we kunnen ons niet van de indruk ontdoen dat andere lokale besturen er in slagen om veel meer invloed uit te oefenen op de hogere overheden en veel betere oplossingen uit de brand kunnen slepen.  Als lokaal bestuur mag je niet tolereren dat men de problemen op de E313 eenvoudigweg afwentelt op de N29, met alle gevolgen van dien voor de lokale mobiliteit.

De aanpassing van de N29 in het centrum van Paal is dan wel zeer geslaagd te noemen. Sedert de herinrichting is de snelheid in het centrum duidelijk lager geworden en is de verkeerssituatie voor fietsers en voetgangers en de leefbaarheid voor de omwonenden sterk verbeterd.

De verdichting in het centrum van Beringen, de steeds toenemende bewoning in Koersel, de uitbouw van B-mine en de verdere uitbouw van de industriezone zullen er – zonder verdere maatregelen – voor zorgen dat de N29 en bij uitbreiding de N72/Koolmijnlaan steeds verder zullen dichtslibben. Een mobiliteitsplan moet het dichtslibben van de as N72-N29 voorkomen. We zien 2 mogelijke oplossingen om dit te bereiken:

• Het verkeer op de industrieweg moet maximaal afgeleid worden naar het afrittencomplex in Tessenderlo.
• Een veel betere ontsluiting van Koersel en Beringen richting afrittencomplex van Tessenderlo en/of Heusden-Zolder dringt zich op.

1.3. EEN LEEFBAAR DORP IS EEN DORP MET GROENE RUIMTEN

Paal centrum wordt nog steeds sterk beheerst door een mobiliteit gericht op de auto, met veel parking voor auto’s tot gevolg. Wanneer we streven naar een verdichting van onze dorpen, naar een 15min dorp voor fietser en voetganger, dan moet dit voor de Denktank onlosmakelijk samengaan met meer groene ruimte in het dorp en moet men het primaat van auto en parking in de ruimtelijke ordening durven in vraag stellen. In het hoofdstuk parkeren doen we enkele concrete voorstellen om de ruimte die ingenomen wordt door publieke parkeerplaatsen te beperken, zodat er ruimte komt voor meer groen.

2. VOETGANGERS EN FIETSERS

2.1. FIETSCORRIDORS DOORHEEN HEEL DE GEMEENTE NAAR IEDER DORP

De denktank heeft reeds in 2015 een klankbordavond georganiseerd rond het thema ‘iedereen op de fiets’. (Zie presentatie in bijlage). Toen reeds hebben we het idee van het primaat van het fietsverkeer gelanceerd met fietscorridors voor winkelen, woon-werk verkeer en schoolverkeer. Beringen heeft een zeer uitgebreid netwerk van lokale wegen. I.p.v. te proberen om iedere lokale weg een fietspad of een fietssuggestiestrook te geven is het volgens ons veel slimmer om een keuze te maken in lokale wegen en het fietsverkeer en autoverkeer te kanaliseren over verschillende wegen, waardoor je een netwerk van fietscorridors doorheen heel de gemeente creëert, zonder dat je enorme infrastructuurwerken nodig hebt. Je kan de straten die deel uitmaken van een fietscorridor evenzeer fietsveilig maken door er bv. eenrichtingsverkeer voor auto’s in te voeren (waardoor de halve weg, fietspad wordt) of er een fietsstraat van te maken. Infrastructuur aanpassingen beperken zich in dit plan tot het stelselmatig fietsveilig maken van de knopen waar fiets- en autoverkeer mekaar kruisen.
Belangrijk is dat deze fietscorridors doorheen heel de gemeente lopen. Een beleid dat bv. gericht is op een veilige zone-30 in de schoolomgeving is totaal zinloos als de kinderen niet veilig met de fiets van bij hun thuis tot aan die schoolomgeving geraken.

2.2. FIETSSTRATEN – FIETSZONE

Beringen was laat met het implementeren van fietsstraten en wat ons betreft mogen ze op een veel grotere schaal ingevoerd worden. Vele steden richten ondertussen al hele zones in als Fietszone met fietsstraten. Dit hoeft niet beperkt te zijn tot een stedelijk centrum. Dit kan evenzeer in een dorpscentrum. Het geeft duidelijkheid over wie er voorrang heeft met als gevolg een veel rustiger verkeersbeeld en een leefbaarder centrum.

2.3. FIETSOSTRADE BERINGEN-DIEST

Het kwam al even ter sprake toen we het over de fietsbrug over het Albertkanaal hadden. Een fietsostrade die de treinstations van Beringen en Diest met mekaar verbindt, en bij uitbreiding over de hele lengte van Beringen, is hoogst wenselijk. Al maar meer zie je mensen het voortraject naar de trein overbruggen met een fiets of een speed pedelec. De fietsparkings aan de stations worden ook in functie hiervan aangepast.

3. OPENBAAR VERVOER

3.1. BUSVERBINDING BERINGEN-DIEST

Naast een Fietsostrade (met fietsbrug) is een verbeterde frequentie van de busverbinding tussen de stations van Beringen en Diest nodig om de omslag van auto richting (fiets/ bus/ trein) mogelijk te maken. Treinreizigers vanuit Paal kiezen vandaag nog noodgedwongen voor de auto tot aan het station, omdat trein en bus niet op mekaar aansluiten en men gewoonweg veel te lang moet wachten op de bus.

3.2. BUSVERBINDING PAAL-HASSELT

Er rijden bussen vanuit Tessenderlo, via Lummen naar Hasselt. Momenteel passeren deze bussen via de Vleugt en de Zwarte Ring. Een kleine omweg via de schaffensesteenweg zou Palenaren ook een rechtstreekse busverbinding richting Hasselt geven.

3.3. MOBIPUNTEN

Een mobiliteitsplan moet nadenken over de inplanting van mobipunten. Momenteel focust onze gemeente sterk op een mobipunt aan het afrittencomplex aan de E313. Een mobipunt in de verschillende dorpscentra van Beringen is toekomstgericht waarschijnlijk meer aangewezen.

3.4. VERVOER OP MAAT

Binnen de vervoersregio Limburg heeft men recentelijk een plan uitgewerkt voor het vervoer op maat. Een mobiliteitsplan op gemeentelijk niveau moet oog hebben voor de mensen met speciale noden op vlak van mobiliteit binnen onze gemeente (ouderen, rolstoelgebruikers, …) en een aanbod uitwerken voor deze doelgroepen.

4. AUTOVERKEER

4.1. EEN STAP VERDER DAN HET ZONEPLAN 30/50/70

We hebben onze ideeën m.b.t. autoverkeer al toegelicht in de delen Ruimte en Voetgangers en Fietsers. Het 30/50/70 zoneplan dat enkele jaren geleden ingevoerd werd in onze gemeente, was al een grote stap vooruit om autoverkeer en leefbaarheid te verzoenen en bevatte al de idee om het doorgaande autoverkeer naar bepaalde wegen af te leiden. Maar het is nu tijd om een stap verder te gaan. Zie onze voorstellen i.v.m. fietscorridors en fietsstraten/fietszones

4.2. SNELHEID

Zoals we al ervaren hebben met de heraanleg van de N29 in Paal-Centrum, heeft het beperken van de snelheid van het autoverkeer een positieve invloed op de verkeersveiligheid en verhoogt het de leefbaarheid in onze dorpen. In Nederland heeft men ondertussen zelfs de snelheid op de autosnelwegen overdag beperkt tot 100km/uur omwille van de milieueffecten. Een maatregel die – wat ons betreft – onze gemeente ook mag bepleiten bij de Vlaamse overheid.

5. PARKEREN (AUTO EN FIETS)

Zoals reeds aangegeven in het deel Ruimte is een leefbaar dorp voor ons een dorp met groene ruimten. Hierbij 2 voorstellen om de ruimte ingenomen door publieke parkeerplaatsen te beperken.

5.1. ONDERGRONDSE PARKING

We pleiten ervoor om een haalbaarheidsstudie te laten uitvoeren over de mogelijke aanleg van een ondergrondse parking onder het plein achter de kerk van Paal. Dit zou een oplossing zijn om de parkingbehoeften te combineren met een verdere vergroening van het centrum.

5.2. EEN PARKEERPLAN

Een andere idee is het Parkeerplan. Het parkeerplan is erop gericht om de parkeerplaatsen optimaal te benutten. In ons dorp zijn er naast publieke parkeerplaatsen ook heel wat private parkings van bv. winkels, bedrijven of scholen. Waarom geen samenwerking opzetten en deze private parkeerplaatsen betrekken in een globaal parkeerplan. Via flexibele parkeerborden wordt aangegeven welke parkings op dat moment publiek toegankelijk zijn en nog vrije ruimte hebben. Op die manier krijg je een veel optimaler gebruik van de beschikbare parkeerruimte en kan je de publieke ruimte die ingenomen wordt door parkeerplaatsen beperken.

6. ANDERE

6.1. FIETSSTRATEN - BEWUSTWORDINGSCAMPAGNE
Mede door het feit dat Beringen laat was met het invoeren van fietsstraten en ze ook nog zeer schaars zijn, zijn er nog heel wat automobilisten die zich niet houden aan de regels van een fietsstraat. De overtredingen in de Oude Baan zijn legio. (Overdreven snelheid, fietsers zonder voorgaand overleg inhalen) Er is wat fietsstraten betreft in Beringen nood aan een bewustwordingscampagne, geflankeerd door een streng handhavingsbeleid.

2015-03-11_4de_klankbordavond_-_presentatie_denktank.pdf